Круїзний туризм вмер для Криму вже у 2014 році, росіяни ж не змогли забезпечити навіть регулярне морське сполучення свого материка з Кримом. А тому ні великим пасажиропотоком, ні потужним вантажообігом у захоплених портах окупанти похвалитися не можуть. А вони й не хваляться. Навпаки, інформація про діяльність кримських портів під російським управлінням ретельно приховується.

У відкритих російських джерелах дані про кількість суднозаходів чи вантажообіг в окупованих портах неповні, а про судна, що заходять до закритих портів та про характер і призначення вантажу — взагалі відсутні.

Приховують їх окупанти не лише тому, що ці дані невтішні. Режим секретності введений для того, аби приховати судна, їхніх власників, відправників та отримувачів вантажів, бо всі вони порушують європейські та американські санкції.

На Кримському півострові до окупації діяли Керченський торговельний і рибний порти, Керченська переправа і приватний порт Камиш-Бурун; Феодосійський, Ялтинський і Євпаторійський торговельні порти, а також Севастопольский торговельний і рибний порти.

Портова інфраструктура Криму була захоплена і використана росіянами для швидкого перекидання військ і техніки на півострів у 2014 році.

Одразу після псевдореферендуму 16 березня окупанти оголосили про націоналізацію портів. У Криму було незаконно створено «ГУП «Крымские морские порты», до якого включили Керченський, Феодосійський, Ялтинський і Євпаторійський торговельні порти.

А в Севастополі всю портову інфраструктуру об'єднали в унітарному підприємстві «Севастопольский морской порт». Автомобільного і залізничного сполучення Криму з Росією не існувало — тому і вантажні, і пасажирські перевезення між Кримом і державою-окупантом відбувалися саме через порти, і в першу чергу через Керченську переправу.

У відповідь на російську агресію Україна, Євросоюз і США застосували санкції. Але не так швидко, як мало б бути. Міністерство інфраструктури України видало наказ «Про закриття морських портів» Криму і Севастополя тільки 16 червня 2014 року.

Санкції щодо підприємства «Крымские морские порты» РНБО застосувала у 2015 році, а проти її складових — Керченських портів і переправи, Ялтинського, Феодосійського і Євпаторійського портів — у 2017. Тоді ж були застосовані українські санкції проти ГУП «Севастопольский морской порт». США застосували свої санкції проти юридичних осіб, створених російськими окупантами на базі кримських портів, у 2015–2016 роках, а Євросоюз — у 2014 році, але не до всіх — санкції ЄС проти Ялтинського і Євпаторійського портів досі відсутні.

Санкційні обмеження разом із забороною заходів до закритих портів завдали серйозного удару по кримських портах. З 2014 року міжнародний вантажообіг майже зійшов нанівець.

Іншого удару по портах завдали самі окупанти. У 2017 році запрацював так званий Керченський міст: спочатку автомобільна ділянка, а потім і залізнична. Саме цим транспортним коридором тепер перевозять вантажі і пасажирів між Кримом і Росією.

А для портів настали геть скрутні часи. У 2012 році, за даними Адміністрації морських портів України, порти Криму без Севастополя перевантажили майже 11 мільйонів тонн вантажів, у 2018-му через ГУП «Крымские морские порты», за звітом цієї компанії, пройшло понад 4 мільйони тонн, а у 2020 році — лише 862 тисячі тонн вантажів!

Збитки «Крымских морских портов», за тим самим звітом, у 2020 році становлять 718 мільйонів рублів. З них понад 50 мільйонів — це збитки Керченської поромної переправи, яка остаточно припинила діяльність якраз у 2020 році.

На момент окупації перевезення здійснювали два залізничні пороми компанії «Анрусстранс» — «Аннєнков» і «Петровск», і три автомобільні пороми — старі Керченський-2 і Єйськ, і новий — «Ніколай Аксененко», який зайшов на переправу лише у грудні 2013-го.

Саме цими поромами потрапляли до Криму в лютому 2014 року російські казаки, щоб брали участь в окупації. Їм допомагало керівництво держпідприємства «Тіс-Крим», що керувало роботою переправи.

«Ребята переправлялись организованными группами, в обычной одежде, но форма, нагайки, еще что-то — у них были всё с собой», — говорить Сергій Ходько, директор ДП «ТІС-Крим».

У відкритих джерелах дані про характер вантажів та кількість рухомого складу, на жаль, неповні. Тому, наприклад, не вдається встановити деталі внутрішньо-кримського перевезення поставленого контрабандою в закриті кримські порти українського ільменіту з Керчі, Феодосії чи Севастополя до титанового заводу Дмитра Фірташа в Красноперекопську.

Керченська поромна переправа однією з перших була взята під контроль окупантами. Нею переправлялася російська військова техніка.

Українська Державна судноплавна компанія «Керченська поромна переправа» була націоналізована окупаційною владою Криму в березні 2014 року, і вже в червні перетворена на філію державного унітарного підприємства «Крымские морские порты».

Окупанти провели реконструкцію причалів, поставили на переправу кілька нових містких поромів.

Санкції не надто вплинули на діяльність переправи. Але відкриття Керченського мосту у 2018 році зробило її роботу непотрібною — спочатку припинилися автомобільні перевезення, а у вересні 2020 року пором «Аннєнков» здійснив останній рейс.

У 2013 році вантажообіг українського Державного підприємства «Керченський морський торговельний порт» за даними журналу «Морські порти України» склав 2 мільйони 791 тисячу тонн, з яких 80 % становили нафтопродукти, переважно транзитні.

Близькість до російського берегу зробила Керченський порт воротами окупації — разом із Керченською переправою порт приймав російські пороми з окупаційними військами, технікою і вантажами з портів Кавказ і Темрюк.

В березні 2014 року окупанти оголосили про націоналізацію підприємство. Відповіддю були санкції ЄС, США і України. Це змінило структуру вантажообігу — через санкції збільшилася доля каботажу, до якого окупанти відносять перевезення між Кримом і Росією.

А судна, що виконують імпортно-експортні та транзитні перевезення, заходять до Керчі приховано, з вимкненим транспондером. За звітами «Крымских морских портов» можна прослідкувати, як знизилися обсяги перевезень в Керченському порту після відкриття Керченського мосту.

У 2018 році вантажообіг Керченського торговельного порту склав 384 тисячі тонн, у 2019 — 247 тисяч тонн, а в 2020 — 238 тонн. Водночас, вантажообіг Керченського рибного порту становив у 2018 році майже 3 з половиною мільйони тонн, а у 2019 і 2020 роках — лише 154 і 102 тисячі тонн відповідно.

Збитки Керченського торговельного порту за 2020 рік становлять 31 мільйон рублів, а Керченського рибного порту — 75 мільйонів рублів.

За номінальними потужностями Феодосійський торговельний порт не поступається Керченському. У 2013 році його вантажообіг склав 2 мільйони 600 тисяч тонн, переважно нафта і нафтопродукти, а також будівельні вантажі.

У березні українське державне підприємство «Феодосійський морський торговельний порт» захопила окупаційна «влада» Криму, і порт став філією ГУП РК «Крымские морские порты». Відповіддю були санкції ЄС, США і України.

Як і в Керченський порт, до Феодосії іноземні судна тепер якщо й заходили, то переважно потайки, із вимкненим транспондером.

Але є ще російські, які возять зерно з Феодосії в дружню Сирію.

Якщо у 2018 році, за звітом ГУП РК «Крымские морские порты», їхня феодосійська філія перевантажила 329 тисяч тонн, то у 2019 — лише 191 тисячу тонн. У 2020 сталося невеличке зростання — 239 тисяч тонн.

Водночас, Феодосійський порт є найбільш збитковою філією — у 2020 році він у мінусі на 224 мільйони рублів.

У 2020 році Центр журналістських розслідувань опублікував матеріал «Порти Криму» про вплив санкцій та ефективність різних санкційних режимів, застосованих до незаконно створених на базі майна державних українських підприємств російських портових структур. У ньому ми наводили цілий перелік російських компаній, які мають прямі зв'язки з підсанкційними юрособами в Криму, або ж ведуть на території чи в акваторії портів Криму господарську діяльність. До цього переліку увійшли і державні компанії, такі як федеральне державне підприємство Росморпорт, до складу якого входить і Чорноморсько-азовський басейн, «Ростовский порт», «Администрация морских портов Азовского моря», а також приватні компанії — такі як ООО «АнРосКрым» колишнього заступника міністра транспорту Росії Анненкова, чиї пороми перевозили в 2014 році військову техніку і військовослужбовців та козачків із Росії для окупації Криму.

Усі ці компанії в цьому переліку ріднить одне: до них застосовані тільки українські санкції. А от до санкційних списків США та ЄС вони не потрапили. І завдання українського уряду — лобіювати введення обмежень для портового бізнесу країни-агресора. Адже в цьому і є логіка, принаймні, американських санкцій: ті, хто працює із токсичними, підсанкційними особами, теж ризикує потрапити під санкції. Зазначимо також, що до санкційного списку ЄС також не потрапили Ялтинський та Євпаторійський порти. Однак ця нестача з лихвою перекривається секторальними санкціями ЄС щодо Криму, які прямо судозаходи в усі порти півострова і є пряма заборона на заходи круїзних лайнерів. Тож із круїзним туризмом і поромним сполученням із іноземними портами у Севастополі, Ялті та Євпаторії російські окупанти покінчили остаточно.

Особливість Ялтинського порту — його орієнтація на пасажирські перевезення. У 2013 році весь вантажообіг Державного підприємства «Ялтинський морський торговельний порт» становив лише 162 тисячі тонн будівельних вантажів.

Тоді ж, за даними Андрія Клименка, головного редактора порталу BlackSeaNews, Ялта прийняла 109 заходів круїзних лайнерів, 25 заходів лайнерів типу «річка-море», і понад 77 тисяч пасажирів.

Оголосивши про націоналізацію Ялтинського порту в березні 2014-го, окупанти поклали край міжнародним круїзам до Криму. І будь-яким круїзам взагалі — так працюють санкції.

Натомість, вони запровадили з 2018 року рейси суден на підводних крилах між Ялтою і Севастополем. У 2018 і 2019 році на маршруті було задіяно дві «Комети», а у 2020 та 2021 році — лише одна.

Окрім цього, на місцевих лініях вздовж Південного Берегу Криму здійснюють перевезення три старі радянські теплоходи. Розвитку місцевих перевезень заважає аварійний стан причалів.

Тому за офіційними даними ГУП РК «Крымские морские порты», ялтинський порт перевіз у 2018 році 90 тисяч пасажирів, у 2019 — 130 тисяч, а в 2020 — 63 тисячі людей.

Вантажообіг Ялтинської філії ГУП РК «Крымские морские порты» у 2018 році становив 59 тисяч тонн, у 2019 — 160 тисяч тонн, але вже у 2020 — знову впав до 53 тисяч тонн. При цьому збитки Ялтинського порту за 2020 рік становлять 213 мільйонів рублів.

Державне підприємство «Євпаторійcький морський торговельний порт» спеціалізувалося на видобутку і відвантаженні піску з акваторії озера Донузлав — це становило близько 70 % вантажообігу порту.

Ще 25 % забезпечувала автомобільна поромна переправа Євпаторія-Зонгулдак.

У 2013 році вантажообіг Євпаторійського порту становив 977 тисяч тонн.

Як і інші порти Криму, Євпаторійський був націоналізований окупантами і став філією ГУП РК «Крымские морские порты». Це не пішло йому на користь — поромна переправа Євпаторія-Зонгулдак припинила існування через санкції. Чи не щороку окупанти анонсували відновлення руху поромів, але безрезультатно.

У 2018 році вантажообіг Євпаторійської філії ГУП РК «Крымские морские порты» становив 175 тисяч тонн, у 2019 — 131 тисячу тонн, у 2020 — 229 тисяч тонн.

Фактично знищена заповідна Бакальська коса.

Пісок використовується зокрема для масштабного будівництва окупаційної інфраструктури. Водночас, збитковість Євпаторійського порту за 2020 рік становила понад 47 мільйонів рублів.

Створене окупантами Державне унітарне підприємство міста Севастополь «Севастопольский морской порт» включило в себе всю цивільну портову інфраструктуру міста — Севастопольські морський торговельний і морський рибний порт, Службу капітана Севастопольського морського рибного порту і «Севастопольську філію «Держгідрографії».

Так само, як і «Крымские морские порты», ГУП ГС Севморпорт потрапило під європейські, українські і американські санкції.

Якщо у 2013 році загальний вантажообіг порту Севастополя становив 4 мільйони 800 тисяч тонн,

то у 2018 він впав до 176 тисяч тонн. За даними Асоціації морських торгових портів РФ, 2020 рік Севастополь закінчив із вантажообігом у 279 тисяч тонн. Сам Севморпорт інформацію про обсяг вантажних перевезень не розкриває.

Те ж федеральне підприємство «РосМорПорт» називає Севастополь абсолютним лідером за пасажирськими перевезеннями — за 7 місяців 2021 року з понад 6 мільйонів пасажирів у морських терміналах Росії, 5 мільйонів 800 тисяч нібито було обслуговано саме в Севастополі. Але це не великі морські перевезення, це міський громадський транспорт Севастополя — пороми і катери, що весь рік курсують бухтами міста.

90 % перевезень у кримських портах — це вантажообіг з Росією. Ще десять можна віднести до зовнішньоторгового товарообігу. Це торгівля з країнами, які не підтримують міжнародних кримських санкцій.

Наприклад, зерно для Сирії та інших країн Близького Сходу. У 2020 році окупаційна влада Криму експортувала товарів майже на 34 мільйони доларів, з них на 18 мільйонів — це якраз продовольчих товарів і сільгосппродукції.

Зерно, до речі, відвантажується через севастопольський термінал Стивідорної компанії «Авліта», яка раніше належала українському олігарху Ринату Ахметову, а потім була перепродана російській компанії «Морские и нефтегазовые проекты» яку врешті контролює гігант російської оборонки — «Объединенная судостроительная корпорация», що перебуває під українськими і американськими санкціями.

На відміну від російських власників іншого — керченського зернового терміналу АБС, яких санкції не торкнулися.

Варто зазначити, що попри значне скорочення вантажообігу портів Криму з 2018 року, обсяги кримського експорту за останні три роки не зменшилися. Отже, скоротився саме морський вантажообіг між Росією і Кримом.

Серед продукції, яку ввозять до окупованого Криму через порти — ільменіт для титанового заводу — Армянської філії ПрАТ «Юкрейніан кемікал Продактс», що належить олігарху Дмитру Фірташу. У минулі роки сировину завозили переважно через керченський порт Камиш-Бурун, а в 2021 році сировину для виробництва діоксиду титану вивантажували в портах Севастополя і Феодосії.

Втім, санкції таки роблять свою справу — влітку 2021 року титановий завод Фірташа зупинився на два місяці через відсутність сировини — можливостей для порушення санкційних обмежень стає все менше.

Отже, кримські порти — це яскравий приклад ефективності міжнародних санкцій, введених через російську спробу анексії Криму. І варто не зупинятися на досягненнях, а нарощувати їх. Зокрема, реформувати санкційне законодавство. Розширювати санкції на всіх фізичних і юридичних осіб, які в той чи інший спосіб причетні до окупації. Та встановити реальну відповідальність за порушення санкцій.