Как работают санкции: порт «Авлита» Ахметова в Севастополе

В декабре 2006 года самый богатый гражданин Украины Ринат Ахметов купил у ливанского бизнесмена Рафика Дау глубоководный грузовой терминал «Авлита» в никогда не замерзающей и защищенной от штормов Севастопольской бухте. Спустя десятилетие купленное за сотни тысяч долларов предприятие простаивает без работы, объемы перевалки сократились в десятки раз, а будущее порта под вопросом. Виной всему незаконная аннексия Крыма Россией, которая повлекла за собой международные и украинские экономические санкции.

Как «Авлита» досталась Ахметову

Грузовой терминал «Авлита» появился в 1990-е годы в результате приватизации и реструктуризации Севастопольского морского завода им. Серрго Орджоникидзе —  одного из старейших предприятий города, созданное еще во времена Российской империи. А название «Авлита» вообще отсылает к XV веку — так назывался единственный порт средневекового княжества Феодоро. На базе завода было создано 22 предприятия, в том числе дочерние «Авлита» и «Морской индустриальный комплекс» (МИК, занимался судоремонтом).

Первыми частными владельцами завода в 1997 году стали, по словам его бывшего директора Анатолия Череватого, структуры, связанные с президентом Леонидом Кучмой.В 1998 году активы достались инвесткомпании SigmaBleyzer эммигрировавшего в США  харьковчанина Михаила Блейзера. В 2002 году грузовой терминал «Авлита» выкупил ливанец Рафик Дау, позже он приобрел акции МИКа и материнской компании — судостроительного завода.

До этого Рафик Дау как трейдер торговал через «Авлиту» металлом,  а после покупки терминала построил еще и зерновые хранилища. В предисловии к интервью с Дау в журнале «Порты Украины» говорилось, что бизнесмен вложил в дноуглубительные работы 65 млн долларов США, чтобы довести глубину у причалов «Авлиты» до 17 метров. Кроме того Рафик Дау обновил погрузочное оборудование.

В 2006 году Рафик Дау начал распродавать свои активы в Севастополе.

«Севморзавод» достался структурам Константина Григоришина и Петра Порошенко. Порт «Авлита» и судоремонтный МИК купила компания Рината Ахметова.

По одной из версий, Рафик Дау продал свои активы из-за проблем с местными властями, которые мешали развивать бизнес.

«Рафик Дау бился, чтобы получить 90 метров причала, потому что под это дело мог получить кредит, чтобы развиваться. И ему не дали такой возможности», — заявлял в 2006 году руководитель администрации Севастополя Сергей Куницын (сейчас — депутат Рады от Блока Порошенко). Другая версия состоит в том, что Рафик Дау просто заключил выгодную сделку. Якобы за «Авлиту» состязались донецкие олигархи Ринат Ахметов с одной стороны и Виталий Гайдук с Сергеем Тарутой с другой. Ахметов победил, заплатив двойную цену в 250-280 млн долларов, писал об этой сделке Forbes Украина .

Инвестиция с умыслом

Ринат Ахметов заполучил порт в Севастополе с намерением построить в нем угольный терминал для перевалки ископаемого топлива и руды со своих шахт на Донбассе. Тогда у Ахметова еще не было целого ряда крупных энергогенерирующих компаний, которые бы могли потреблять этот уголь, — они будут куплены при президенте Януковиче только в 2010 году. Избыток угля Ахметов планировал экспортировать через крымский порт, а  обратно ввозить руду для своих заводов в случае необходимости.

Угольный терминал хотел построить на Севморзаводе еще Рафик Дау, но не нашел общего языка с местной властью. Менеджеры Ахметова решили развивать перевалку угля на дочернем предприятии завода. Создание терминала дало бы городу около 300 рабочих мест (при Рафике Дау на «Авлите» работало около 700 работников и еще 800 на МИКе) и больше налоговых поступлений, но идея не пришлась по душе севастопольцам.

Жители Северной стороны города, где расположен терминал, опасались круглосуточного шума и клубов угольной пыли, а также оживления траффика в Севастопольской бухте, по которой курсировали пассажирские катера и паромы и частные яхты. Местные политики набирали электоральные баллы на модной экологической теме. Даже местное отделение Партии регионов, которую спонсировал Ахметов, было против.

Через три года безуспешных попыток заполучить согласие местных властей и лояльность горожан менеджеры Ахметова отказались от идеи строительства угольного терминала. Не помогла и победа на президентских выборах Виктора Януковича. Несмотря на провал угольного проекта, «Авлита» при Ахметове развивалась вплоть до 2014 года. Если в 2005 году при Рафике Дау через порт прошло около 2,5 млн тонн груза, то к 2013 году объемы перевалки достигли 4,3 млн тонн. Правда, размер чистой прибыли с 2008 по 2013 годы редко превышал 100 млн гривен.

В 2008 году предприятию в аренду сроком на 25 лет были переданы шесть гектаров земли под складские помещения и почти столько же под развязку железнодорожной станции и специальную железнодорожную ветку, выкупленную для подвоза грузов к терминалу. Также в пользовании «Авлиты» находится участок в районе железнодорожной станции Мекензиевы горы в пригороде Севастополя.

То есть если Ахметов в самом деле заплатил за порт больше 200 млн долларов США, а потом еще и вложил деньги в его развитие, то окупить свои инвестиции за эти годы он не успел.

                                           ФИНРЕЗУЛЬТАТЫ ЧАО «АВЛИТА», млн грн

 

Аннексия Крыма и санкции

20 февраля 2014 года Россия начала спецоперацию по захвату власти в Крыму. Уже 23 февраля гражданин России Алексей Чалый был провозглашен «народным мэром» в Севастополе при поддержке российских военных и местных сепаратистов, в ночь с 26 на 27 февраля российские спецназовцы без знаков различия захватили здание Верховной Рады Крыма, выставили блокпосты на въезде в Крым, блокировали порты, аэродромы и украинские войсковые части. А уже 18 марта 2014 года Владимир Путин и самопровозглашенный глава Крыма Сергей Аксенов подписывают договор о принятии полуострова в состав Российской Федерации.

Реакция мирового сообщества не заставила себя ждать. 27 марта 2014 года вступила в силу резолюция Генассамблеи ООН  о поддержке территориальной целостности Украины (А/RES/68/262), которую поддержали 100 стран мира. Вслед за этим страны ЕС, США, Япония, Канада, Австралия и другие начали вводить экономические санкции против России и аннексированного Крыма.

Украина была не так расторопна. Только 16 июля, спустя почти полгода после захвата Крыма Россией, Кабмин закрыл торговые порты полуострова для международного судоходства. А рыбные порты в Керчи и Севастополе были закрыты только в апреле 2016 года.

26 июля 2014 г. ЕС расширил санкции на Севастопольский и Керченский морские торговые порты, Керченскую паромную переправу. 30 июля ограничил торговые отношения с Крымом, а 20 декабря запретил инвестировать на полуостров и заходить круизным судам в порты Севастополя, Керчи, Ялты, Евпатории, Черноморска, Феодосии и в порт Камыш-Бурун в Керченском проливе. Подобные запреты ввели и многие другие страны мира. При этом в санкционных списках есть только государственные предприятия и нет частных портовых терминалов.

Юрист-международник профессор Борис Бабин объясняет это так: если в первых санкционных списках фигурировали конкретные предприятия,  то в более поздних списках говорилось о портах городов вообще, то есть, речь шла обо всей акватории порта со всеми расположенными там частными компаниями. Украинский запрет на использование портов также касается акваторий, говорит Бабин. «В Украине, да и в России тоже, частные порты запрещены. Частные операторы арендуют земли государственного порта, поэтому под запрет попадают автоматически — их не нужно прописывать отдельной строкой», — поясняет юрист.

Казалось бы, в таких условиях работа порта «Авлита» и судоремонтной компании МИК продолжаться не может. И она в самом деле была приостановлена на несколько месяцев в 2014 году. Но затем фуры снова потянулись в терминал, который работает и по сей день. Правда, информация по объемам перевалки грузов и финансовые данные компании тщательно скрываются.

По данным севастопольского издания sevcor.ru, в 2014 году «Авлита» перегрузила менее 1 млн тонн грузов (в 2013 — 4,3 млн) при пропускной способности 5,5 млн тонн. То есть в 2014 год «Авлита» сработала всего на 20% своей мощности. А осенью 2016 года «директор департамента экономики правительства Севастополя» Элимдар Ахтемов констатировал, что в денежном выражении объемы экспорта из портов города сократились в 20 раз.

«Динамика внешней торговли Севастополя за январь-июнь текущего года такова: объем экспорта составил 2 млн долларов. Для сравнения в 2013 году такой показатель составлял 39 млн долларов», – сказал Ахтемов.

«Авлита» в российской реальности

Сперва компания пыталась демонстрировать стабильность. «Авлита» и МИК работают в штатном режиме, рапортовала пресс-служба холдинга «Портинвест» Рината Ахметова. «Все обязательства, в том числе и по коммерческим договорам, предприятия выполняют своевременно и в полной мере», — сообщала пресс-служба.

Но с  аннексией Крыма и Севастополя объемы перевалки грузов сократились. Сотрудники «Авлиты» в соцсетях жаловались на сокращение рабочего времени. А 6 октября 2014 года появился приказ об установлении неполного рабочего дня — еще в соответствии с украинскими законами и в связи со значительным сокращением объемов перевалки. Сотрудников перевели на двухдневную рабочую неделю. С работниками, не согласными продолжать работу в режиме неполной рабочей недели, трудовой договор грозились расторгнуть в соответствии с КЗоТ Украины.

В конце 2014 года «Авлита» перерегистрировала свой юридический адрес из Севастополя в Киев, главный офис компании формально расположен по адресу Большая Васильковская 77-А (там же зарегистрирован и МИК). А все активы компании в Севастополе (с офисом по адресу ул. Приморская, дом 2) были оформлены в виде Севастопольского филиала ЧАО «СК «Авлита». Сообщение об этом на сайте компании появилось лишь в феврале 2015 года уже с формулировкой «в соответствии с законодательством РФ».

Таким образом портовые предприятия Рината Ахметова в Севастополе избежали »национализации«. Филиал украинской «Авлиты» в Севастополе, исходя из данных  сайта налоговой службы России, был зарегистрирован 10 марта 2015 года.

К лету 2015 года в российской юрисдикции появились компании ООО «Авал» и ООО «Ремкор» с директором Юрием Фуртатовым. Этот же человек возглавляет и украинскую «Авлиту» с 2012 года. Учредителями обеих компаний числится московское ООО «Арт-трейд» с директором и учредителем россиянкой Ириной Корякиной из Волгограда. Она же является учредителем украинских «Авлиты» и МИКа. Юристы «Авлиты», подавая документы в суд, называют киевский адрес компании юридическим, а севастопольский – почтовым.

Что касается украинской компании МИК, то в феврале 2015 года ее деятельность была прекращена.

Интересно, что согласно данным Агентства по развитию инфраструктуры фондового рынка Украины, в июне 2016 сменился конечный собственник «Авлиты». Вместо кипрского PORTINVEST LIMITED владельцем компании стал все тот же росийский «Авал». Таким образом формальная связь между «Портинвестом» Ахметова и его крымскими портовыми активами была окончательно разорвана к середине 2016 года.

Центральный аппарат Нацкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку Украины обнаружил в 2016 году, что «Авлита» не раскрыла информацию о своей деятельности за предыдущий год, и после предупреждения оштрафовал компанию аж на 1000 гривен.

Все информационные запросы авторов статьи в «Портинвест», СКМ, компанию «Авлита» и МИК с просьбой подробно рассказать о крымских портовых активах Ахметова так и остались без ответа.

Продолжают нарушать

Верховная Рада Украины еще 14 августа 2014 года приняла закон о свободной экономической зоне в Крыму, который позволил украинскому бизнесу работать на полуострове при соблюдении ряда условий.

Но в случае с активами Рината Ахметова действуют и другие ограничения.

Во-первых, решение Кабмина Украины о закрытии портов для международного судоходства и международные санкции. Во-вторых, статья Уголовного кодекса Украины 332-1, предполагающая наказание за нарушение порядка въезда/выезда в/из оккупированной территории полуострова.

Кабмин постановил пропускать граждан в Крым только через три пункта пропуска на админгранице с Херсонской областью. Таким образом, команды судов, которые соглашаются заходить в Севастополь, совершают уголовное правонарушение по украинским законам. Наказание за это — до пяти лет лишения свободы с конфискацией транспортного средства (судна в данном случае).

При этом в порт «Авлита» и на МИК продолжают заходить суда. Согласно «Черному списку» Фонда «Майдан закордонных справ» и портала Blackseanews, в 2014- 2016 годах у причалов компаний Ахметова швартовались суда 18 наименований. Чаще всех заходили российские суда, но были и другие, отключавшие АИС чтобы скрыть свое присутствие.

К примеру, турецкий сухогруз ALICAN DEVAL прибыл на рейд Севастополя 20 июля 2014 года около полуночи, а с 21 по 24 июля 2014 года передатчик автоматической информационной системы (АИС) этого судна был отключен. Но сухогруз у причала «Авлиты» сфотографировал местный житель. Уже 26 июля сухогруз встал на якорную стоянку у входа в пролив Босфор с грузом зерна из оккупированного Крыма.

По информации «Майдана закордонных справ», в  2015 году судно-нарушитель было выкуплено у турецкой компании Deval Shipping & Trading Министерством обороны России и вошло в состав Черноморского флота под именем «Двиница-50». Активно используется для перевозок вооружений группировкой войск РФ в Сирию. В качестве военного транспорта плавсредство теперь не включает АИС, но его неоднократно замечали в Севастополе в 2016 г. под погрузкой.

Есть и другие подтверждения нарушений. Шесть раз в 2016 году грузился у терминала «Авлиты» панамский сухогруз STAR OF SEA.  В 2017 году он снова зашел в бухту и севастопольцы засняли его на видео:

Этот сухогруз поставляет зерно из терминала «Авлиты» в порт Фамагуста непризнанной в мире «Турецкой республики Северного Кипра». Регулярно из Севастополя с грузом зерна в порт Фамагуста отправляется еще один сухогруз YARA J под флагом Доминиканской республики.

Металл из Севастополя в турецкие порты доставляли другие суда VETRA и  JAWDAT M (владелец Румыния). Э

Пять раз у терминала «Авлиты» зафиксирован сирийский сухогруз LAODICEA. По данным мониторинга «Майдана закордонных справ»,  это судно, его судовладелец и связанные компании были внесены Финансовой разведкой США (OFAC) в так называемый «сирийский черный список» 3 марта 2015 года.

Десять раз грузился зерном у терминала «Авлиты» сухогруз  PRINCESS MARIA,  чуть реже – ALIANCA, но пункт назначения у них был один и тот же. Согласно АИСу, они доставляли зерно из Крыма в столицу Ливана Бейрут.

Как видим, заходить в Севастополь и загружаться в терминале «Авлиты» решаются российские суда, которые не покидают пределов Черного моря, а также суда под флагом стран-нарушителей либо непризнанных государств, например, Северного Кипра, либо же те, кто уже и так находится в санкционном списке.

Что и как экспортируют

Статистические данные по структуре перевалки грузов на »Авлите«, отсутствуют. Нам удалось по открытым источникам собрать некоторую информацию, которая дает возможность отследить , какие грузы уходят на экспорт через порт Авлита, тем самым нарушая еще одну норму украинского законодатеольства и санкционных ограничений — запрещают экспорт без разрешения украинского правительства.

«Севсельхознадзор» сообщал о поставках  льна и крымского ячменя через «Авлиту» осенью 2015 года.

Местная газета «Слава Севастополя» сообщала в 2016 году о поставках через »Авлиту« нетипичного груза — леса из России на экспорт.

Предсказуемо через порт «Авлита» отгружают крымские зерновые. Крымский агрохолдинг «Инхлеб» продает пшеницу 3-5 класса, горох фуражный, ячмень и подсолнечник. Отгружает товар, в том числе, и через терминал «Авлита». По сообщению Севсельхознадзора, из «Республики Крым» в Севастополь только за два месяца 2015 года поступило 114 тысяч 390 тонн зерновых и эфиромасличных культур. 

Есть еще два задокументированных случая экспортных поставок крымской пшеницы через «Авлиту». В решении «арбитражного суда» Севастополя от 20 июня 2016 года говорится, что:

17 августа августа 2015 №08/232 ЧАО «Стивидорная компания «Авлита» известила Севсельхознадзор о доставке в Севастополь 33 580 кг пшеницы 5-го класса. Согласно товарно-транспортной накладной №№ 120830ПС от 15.08.2015, поставка пшеницы осуществлялась из села Колоски Сакского района.

27 августа того же года в Севастополь доставили еще столько же пшеницы. Согласно товарно-транспортной накладной №9103020476,  поставка пшеницы осуществлялась из села Войково Первомайского района.

Кстати, извещение о поставках зерна в Севсельхознадзор подавал Севастопольский филиал ЧАО «СК «Авлита», то есть филиал украинского юрлица занимается перевалкой зерна из Крыма.

Правда, в том же решении суда находим уловку, которая, возможно, позволяет уйти компании от санкций. Как утверждали в суде юристы компании, СК «Авлита» просто  осуществляет перевалку и транспортно-экспедиторское обслуживание грузов по заказу росссийской стивидорной компании ООО «Линтер».

Похоже, компания Ахметова взяла на вооружение «молдавскую схему». Так промышленные предприятия непризнанной Приднестровской республики экспортируют свою продукцию по документам Молдовы.

В сухом остатке. Несмотря на международные санкции и украинские законы и решения Кабмина, компания «Авлита» и МИК, которые по-прежнему связаны с Ринатом Ахметовым, продолжают работать в Севастополе. И украинские власти почему-то этим не обеспокоены. Правда, масштабы работы этих компаний сократились в разы, а их будущее туманно.