В нашу гавань не заходят корабли. Порты Крыма и санкции

Порты оккупированного Россией Крыма закрыты для заходов судов решением украинского правительства уже восьмой год. Вместе с западными «крымскими санкциями» это определило их судьбу — иностранные и украинские суда обходят Крым, на рейсы с риском потери флага или приобщению к санкционному списки с каждым годом решается все меньше операторов и судовладельцев. Круизный туризм умер для Крыма уже в 2014 году, россияне же не смогли обеспечить даже регулярное морское сообщение своего материка с Крымом. А потому ни большим пассажиропотоком, ни мощным грузооборотом в захваченных портах оккупанты похвастаться не могут. А они и не хвастаются. Напротив, информация о деятельности крымских портов под российским управлением тщательно скрывается.

В открытых российских источниках данные о количестве судозаходов или грузооборот в оккупированных портах неполные, а о судах, которые заходят в закрытые порты и о характере и назначения груза — вообще отсутствуют.

Скрывают их оккупанты не только потому, что эти данные неутешительны. Режим секретности введен для того, чтобы скрыть судна, их владельцев, отправителей и получателей грузов, так как все они нарушают европейские и американские санкции.

Санкции против захваченных портов

На Крымском полуострове до оккупации работали Керченский торговый и рыбный порты, Керченская переправа и частный порт Камыш-Бурун; Феодосийский, Ялтинский и Евпаторийский торговые порты, а также Севастопольский торговый и рыбный порты.

Портовая инфраструктура Крыма была захвачена и использована русскими для быстрой переброски войск и техники на полуостров в 2014 году.

Сразу после псевдореферендума 16 марта оккупанты объявили о национализации портов. В Крыму было незаконно создано «ГУП «Крымские морские порты», в который включили Керченский, Феодосийский, Ялтинский и Евпаторийский торговые порты.

А в Севастополе всю портовую инфраструктуру объединили в унитарном предприятии «Севастопольский морской порт».

Автомобильного и железнодорожного сообщения Крыма с Россией не было — поэтому и грузовые, и пассажирские перевозки между Крымом и государством-оккупантом происходили именно через порты, и в первую очередь через Керченский переправу.

В ответ на российскую агрессию Украина, Евросоюз и США применили санкции. Но не так быстро, как следовало бы.

Министерство инфраструктуры Украины издало приказ «О закрытии морских портов» Крыма и Севастополя только 16 июня 2014 года.

Санкции в отношении предприятия «Крымские морские порты» СНБО применила в 2015 году, а против ее составляющих — Керченских портов и переправы, Ялтинского, Феодосийского и Евпаторийского портов — в 2017 году.

Тогда же были применены украинские санкции против ГУП «Севастопольский морской порт».

США применили свои санкции против юридических лиц, созданных российскими оккупантами на базе крымских портов, в 2015-2016 годах, а Евросоюз — в 2014 году, но не ко всем — санкции ЕС против Ялтинского и Евпаторийского портов до сих пор отсутствуют.

Санкционные ограничения вместе с запретом мероприятий к закрытым портов нанесли серьезный удар по крымским портам. С 2014 года международный грузооборот почти сошел на нет.

Из года в год все меньше иностранных судов в нарушение санкций заходило в крымских портов, и 2020 года такие мероприятия прекратились вообще.

Другого удара по портам нанесли сами оккупанты. В 2017 году заработал так называемый Керченский мост: сначала автомобильная участок, а потом и железнодорожная. Именно этим транспортным коридором теперь перевозят грузы и пассажиров между Крымом и Россией.

А для портов наступили совсем трудные времена. В 2012 году, по данным Администрации морских портов Украины, порты Крыма без Севастополя перегрузили почти 11000000 тонн грузов, в 2018-м из-за ГУП «Крымские морские порты», по отчету этой компании, прошло более 4 миллионов тонн, а в 2020 году — только 862 000 тонн грузов!

Убытки «Крымских морских портов», по тому же отчету, в 2020 году составляют 718 000 000 рублей. Из них более 50000000 — это убытки Керченской паромной переправы, которая окончательно прекратила деятельность как раз в 2020 году.

Паромная переправа через Керченский пролив действовала с 1954 года. Железнодорожное сообщение прекратилось в 1996 году и восстановлен в 2004 году.

На момент оккупации перевозки осуществляли два железнодорожных парома компании «Анрусстранс» — «Анненков» и «Петровск», и три автомобильных парома — старые Керченский-2 и Ейск, и новый — «Николай Аксененко», который зашел на переправу только в декабре 2013- м.

Именно этими паромами попадали в Крым в феврале 2014 русские казаки, чтобы участвовали в оккупации. Им помогало руководство госпредприятия «Тис-Крым», что руководило работой переправы.

«Ребята переправлялись организованными группами, в обычной одежде, но форма, плети, еще что-то — у них были всё с собой», — говорит Сергей Ходько, директор ГП «ТИС-Крым».

Керченская переправа

Керченская паромная переправа одной из первых была взята под контроль оккупантами. Ею переправлялась российская военная техника.

Украинская Государственная судоходная компания «Керченская паромная переправа» была национализирована оккупационными властями Крыма в марте 2014 года, и уже в июне преобразована в филиал государственного унитарного предприятия «Крымские морские порты».

В ответ Евросоюз, США, а затем и Украины применили санкции. Оккупация сделала переправу главным транспортным средством, который связывал Россию и Крым. В 2014 году количество авто, переправленных через Керченский пролив, выросла в 5 раз и составила 700 000, а пассажиров — в три с половиной раза, то есть почти три миллиона, пишет российское издание «ПортНьюс».

Оккупанты провели реконструкцию причалов, поставили на переправу несколько новых вместительных паромов.

Санкции не слишком повлияли на деятельность переправы. Но открытие Керченского моста в 2018 году сделало ее работу ненужной —

сначала прекратились автомобильные перевозки, а в сентябре 2020 паром «Анненков» совершил последний рейс.

В 2013 году грузооборот украинского Государственного предприятия «Керченский морской торговый порт» по данным журнала «Морские порты Украины» составил 2 миллиона 791 000 тонн, из которых 80% составляли нефтепродукты, преимущественно транзитные.

Близость к российскому берегу сделала Керченский порт воротами оккупации — вместе с Керченским переправой порт принимал российские паромы с оккупационными войсками, техникой и грузами из портов Кавказ и Темрюк.

В марта 2014 оккупанты объявили о национализации предприятие. Ответом были санкции ЕС, США и Украины.

Это изменило структуру грузооборота — из-за санкций увеличилась доля каботажа, к которому оккупанты относят перевозки между Крымом и Россией.

А суда, выполняющие импортно-экспортные и транзитные перевозки, заходят в Керчи скрыто, с выключенным транспондером.

По отчетам «Крымских морских портов» можно проследить, как снизились объемы перевозок в Керченском порту после открытия Керченского моста.

В 2018 году грузооборот Керченского торгового порта составил 384 000 тонн, в 2019 — 247 000 тонн, а в 2020 — 238 тонн.

В то же время, грузооборот Керченского рыбного порта составил в 2018 году почти 3 с половиной миллиона тонн, а в 2019 и 2020 годах — только 154 и 102 000 тонн соответственно.

Убытки Керченского торгового порта 2020 года составляют 31000000 рублей, а Керченского рыбного порта — 75000000 рублей.

Феодосийский порт

По номинальным мощностям Феодосийский торговый порт не уступает Керченском. В 2013 году его грузооборот составил 2 миллиона 600 000 тонн, преимущественно нефть и нефтепродукты, а также строительные грузы.

В марте украинское государственное предприятие «Феодосийский морской торговый порт» захватила оккупационная «власть» Крыма, и порт стал филиалом ГУП РК «Крымские морские порты». Ответом были санкции ЕС, США и Украины.

Как и в Керченский порт, в Феодосию иностранные суда теперь если и заходили, то преимущественно тайком, с выключенным транспондером.

Но есть еще русские, которые возят зерно из Феодосии в дружественную Сирию.

«В настоящее время происходит отгрузка зерна в нашу дружественную страну, это завершающее судно в этом году, и Феодосийский порт выполнил добросовестно и в полном объеме то обязательства, Которые он взял на себя», — говорит Руслан Сатановский директор феодосийского филиала так называемого ГУП РК «Крымские морские порты».

Если в 2018 году, по отчету ГУП РК «Крымские морские порты», их Феодосийская филиал перегрузила 329000 тонн, то в 2019 — только 191 000 тонн. В 2020 произошло небольшое рост — 239 000 тонн.

В то же время, Феодосийский порт является самым убыточным филиалом — в 2020 году он в минусе на 224 миллиона рублей.

В 2020 году Центр журналистских расследований опубликовал материал «Порты Крыма» о влиянии санкций и эффективность различных санкционных режимов, применяемых к незаконно созданных на базе имущества государственных украинских предприятий российских портовых структур. В нем мы приводили целый перечень российских компаний, которые имеют прямые связи с пидсанкцийнимы юрлицами в Крыму, или же ведут на территории или в акватории портов Крыма хозяйственную деятельность. В этот перечень вошли и государственные компании, такие как федеральное государственное предприятие Росморпорт, в состав которого входит и Черноморско-Азовского бассейна, «Ростовский порт», «Администрация морских портов Азовского моря», а также частные компании — такие как ООО «АнРосКрым» бывшего заместителя министра транспорта России Анненкова, чьи паромы перевозили в 2014 году военной техники и военнослужащих и казачков из России для оккупации Крыма.

Все эти компании в этом списке роднит одно: к ним применены только украинские санкции. А вот к санкционных списков США и ЕС они не попали. И задача украинского правительства — лоббировать введение ограничений для портового бизнеса страны-агрессора. Ведь в этом и есть логика, по крайней мере, американских санкций: те, кто работает с токсичными, пидсанкцийнимы лицами, тоже рискует попасть под санкции. Отметим также, что в санкционного списка ЕС тоже не попали Ялтинский и Евпаторийский порты. Однако этот недостаток с лихвой перекрывается секторальными санкциями ЕС по Крыму, прямо судозаходы во все порты полуострова и является прямой запрет на мероприятия круизных лайнеров. Поэтому с круизным туризмом и паромным сообщением с иностранными портами в Севастополе, Ялте и Евпатории российские оккупанты покончили окончательно.

Ялтинский порт

Особенность Ялтинского порта — его ориентация на пассажирские перевозки. В 2013 году весь грузооборот ГП «Ялтинский морской торговый порт» составил всего 162 000 тонн строительных грузов.

Тогда же, по данным Андрея Клименко, главного редактора портала BlackSeaNews, Ялта приняла 109 заходов круизных лайнеров, 25 мероприятий лайнеров типа «река-море», и более 77 000 пассажиров.

Объявив о национализации Ялтинского порта в марте 2014-го, оккупанты положили конец международным круизам в Крым. И любым круизам вообще — так работают санкции.

Эпизодически осуществлял мероприятия в оккупированную Ялту на скорую руку перестроен пассажирский корабль «Князь Владимир», но сделать линию Ялта-Сочи регулярной оккупанты не удосужились.

Зато они ввели с 2018 года рейсы судов на подводных крыльях между Ялтой и Севастополем. В 2018 и 2019 году на маршруте было задействовано две «Кометы», а в 2020 и 2021 году — только одна.

Кроме этого, на местных линиях вдоль Южного Берега Крыма осуществляют перевозки три старые советские теплоходы. Развития местных перевозок мешает аварийное состояние причалов.

Поэтому по официальным данным ГУП РК «Крымские морские порты», ялтинский порт перевез в 2018 году 90 000 пассажиров, в 2019 — 130 000, а в 2020 — 63 000 человек.

Грузооборот Ялтинского филиала ГУП РК «Крымские морские порты» в 2018 году составил 59 000 тонн, в 2019 — 160 000 тонн, но уже в 2020 — опять упал до 53 тысяч тонн. При этом убытки Ялтинского порта 2020 года составляют 213 000 000 рублей.

Евпаторийский порт

Государственное предприятие «Евпаторийcький морской торговый порт» специализировалось на добыче и отгрузке песка из акватории озера Донузлав — это составляло около 70% грузооборота порта.

Еще 25% обеспечивала автомобильная паромная переправа Евпатория-Зонгулдак.

В 2013 году грузооборот Евпаторийского порта составил 977 000 тонн.

Как и другие порты Крыма, Евпаторийский был национализирован оккупантами и стал филиалом ГУП РК «Крымские морские порты». Это не пошло ему на пользу — паромная переправа Евпатория-Зонгулдак прекратила существование из-за санкций. Чуть ли не ежегодно оккупанты анонсировали восстановления движения паромов, но безрезультатно.

В 2018 году грузооборот Евпаторийского филиала ГУП РК «Крымские морские порты» составил 175 000 тонн, в 2019 — 131 000 тонн, в 2020 — 229 000 тонн.

Порт остается самым большим, хотя и далеко не единственным добытчиком песка на западном побережье Черного моря. Этот варварский бизнес, который обеспечивает порта грузооборот, уже привел к значительному сокращению пляжей западного побережья оккупированного Крыма.

Фактически уничтожена заповедная Бакальская коса.

Песок используется в частности для масштабного строительства оккупационной инфраструктуры. В то же время, убыточность Евпаторийского порта 2020 года составила более 47000000 рублей.

Севастопольский порт

Созданное оккупантами Государственное унитарное предприятие города Севастополь «Севастопольский морской порт» включило в себя всю гражданскую портовую инфраструктуру города — Севастопольские морской торговый и морской рыбный порт, Службу капитана Севастопольского морского рыбного порта и «Севастопольский филиал« Госгидрографии ».

Так же, как и «Крымские морские порты», ГУП ГС Севморпорт попало под европейские, украинские и американские санкции.

Если в 2013 году общий грузооборот порта Севастополя составил 4 миллиона 800 000 тонн, то в 2018 он упал до 176 000 тонн. По данным Ассоциации морских торговых портов РФ, 2020 Севастополь закончил с грузооборотом в 279 000 тонн. Сам Севморпорт информацию об объеме грузовых перевозок не раскрывает.

То же федеральное предприятие «Росморпорт» называет Севастополь абсолютным лидером по пассажирским перевозкам — за 7 месяцев 2021 с более 6000000 пассажиров в морских терминалах России, 5800000 якобы было обслужено именно в Севастополе. Но это не большие морские перевозки, это городской общественный транспорт Севастополя — паромы и катера, весь год курсируют бухтами города.

Севастопольский морской порт не показывает данных об объемах грузооборота — последние данные на сайте компании — это отчет о финансовых результатах за 2017 год. Впрочем, по данным российских реестров, он с 2014 года оставался убыточным, и на 2020 год Севморпорт в минусе на 122 миллиона рублей.

90% перевозок в крымских портах — это грузооборот с Россией. Еще десять можно отнести к внешнеторгового товарооборота. Это торговля со странами, которые не поддерживают международных крымских санкций.

Например, зерно для Сирии и других стран Ближнего Востока. В 2020 году оккупационные власти Крыма экспортировала товаров почти на 34 миллиона долларов, из них на 18000000 — это как раз продовольственных товаров и сельхозпродукции.

Зерно, кстати, отгружается через севастопольский терминал стивидорной компании «Авлита», которая ранее принадлежала украинскому олигарху Ринату Ахметову, а затем была перепродана российской компании «Морские и Нефтегазовые проекты» которую в конце контролирует гигант российской оборонки — «Объединенная Судостроительная корпорация», находящегося под украинским и американскими санкциями.

В отличие от российских владельцев другой — керченского зернового терминала АБС, которых санкции не коснулись.

Стоит отметить, что несмотря на значительное сокращение грузооборота портов Крыма с 2018 года, объемы крымского экспорта за последние три года не уменьшились. Итак, сократился именно морской грузооборот между Россией и Крымом.

Среди продукции, которую ввозят в оккупированный Крыму через порты — ильменит для титанового завода — Армянского филиала ЗАО «Юкрейниан Кемикал Продактс», принадлежащий олигарху Дмитрию Фирташу. В прошлые годы сырье завозили в основном из керченский порт Камыш-Бурун, а в 2021 году сырье для производства диоксида титана выгружали в портах Севастополя и Феодосии.

Впрочем, санкции таки делают свое дело — летом 2021 титановый завод Фирташа остановился на два месяца из-за отсутствия сырья — возможностей для возбуждения санкционных ограничений становится все меньше.

Итак, крымские порты — это яркий пример эффективности международных санкций, введенных через российскую попытку аннексии Крыма. И стоит не останавливаться на достижениях, а наращивать их. В частности, реформировать санкционные законодательство. Расширять санкции на всех физических и юридических лиц, в той или иной степени причастны к оккупации. И установить реальную ответственность за нарушение санкций.

Видеоверсию материала смотрите здесь: