Непокараний злочин породжує нові. Росія продовжує масштабувати екологічну кризу в Чорному морі

Росія не ліквідувала наслідки катастрофи двох танкерів типу «Волгонефть» у Керченській протоці, що сталась майже два роки тому і принесла забруднення акваторій країн Причорномор’я. Плями нафтопродуктів продовжують дрейфувати морем, отруювати його фауну і забруднювати узбережжя. Росія не зробила головне, аби запобігти новим аваріям із виливом тисяч тонн нафтопродуктів – не заборонила використання старих танкерів змішаного плавання. Відтак сотні зношених суден радянських проектів «річка-море» і досі задіяні у перевезенні та STS-перевалці і STS від англ. Ship-to-Ship transfer —  переміщення вантажу (сирої нафти та нафтопродуктів, зрідженого газу та ін.) з одного судна на інше у відкритому морі або на зовнішньому рейді порту, напр., на якірних стоянках. зовнішній гавані, а не біля причалу в порті. експортної нафти, мазуту та інших небезпечних вантажів і стали частиною так званого «тіньового флоту» і важливою ланкою схеми обходу санкцій.

Війна Росії проти України на морі спричинила ще один вид забруднення акваторії – виливи рослинної олії, яка несе не меншу за нафту загрозу усьому живому. Найбільш помітний трагічний вплив війни – загибель близько 120 тисяч особин китоподібних у Чорному морі. 

Матеріал підготовлено спільно з The Insider за підтримки Journalismfund Europe.

15 грудня 2024 року в умовах сильного шторму в Керченській протоці два російські танкери «Волгонефть-212» та «Волгонефть-239» зазнали аварії, були розколоті і потонули, спричинивши витік нафтопродуктів. Обидва танкери віком 50+ років 

перевозили близько 9 тисяч тонн топкового мазуту і Топковий мазут — нафтопродукт, який отримують як важкий залишок після перегонки нафти, виділення з неї легких фракцій (бензину, гасу та дизельного пального), а також переробки вугілля чи горючих сланців. Використовується як паливо для парових котлів, ТЕС і силових установок суден. із нафтопереробних заводів «Роснефти» для перевантаження на інші танкери на зовнішніх рейдах в Керченській протоці. 

Російський суд стягнув з номінальних власників двох танкерів – компаній «Волгатранснефть» і «Каматрансойл» – 34,2 млрд рублів компенсації, які вони не спроможні сплатити, а фактичний вигодонабувач ризикованих перевезень – НК «Роснефть» на чолі з другом Владіміра Путіна Іґорєм Сєчіним – уникнув будь-якої відповідальності. Реальні витрати на усунення наслідків розливу нафтопродуктів у Керченській протоці виявилися вп’ятеро меншими від вартості яхти Сєчіна. 

Незабаром – осінні та зимові шторми, які піднімуть з морського дна і викинуть на берег вчасно не відкачані з танкерів і не зібрані тисячі тонн нафтопродуктів, рослинної олії та туші загиблих дельфінів, які місяцями дрейфують морем.

Це ж було вже і Один з найпопулярніших українських політичних мемів. Походить від емоційної реакції президента Леоніда Кучми на доповідь прем’єра Віктора Януковича на засіданні РНБО у 2004 році. Критика стосувалась повторення інформації, яка вже розглядалась. Мем широко  використовується для позначення проблеми/події, що повторюються. . Заради прибутків Росія нехтує зобов’язаннями щодо безпеки  судноплавства

11 листопада 2007 року у Керченській протоці під час сильного шторму потонули чотири російські судна: нафтовий танкер «Волгонефть-139», що перевозив 4077 тонн мазуту, та суховантажі «Ковель», «Вольногорск» і «Нахичевань» (два останні – з вантажем 6,8 тис. тонн технічної сірки, що лишилась на дні). Загинули вісім моряків, стільки ж (за різними оцінками) – безвісти зниклі. 

Танкер «Волгонефть-139» розламався навпіл, ніс потонув, у море вилилось більше 2,5 тисяч тонн мазуту, що спричинило тривале забруднення узбережжя східного Криму, острова Тузла, у Росії – Таманського півострова, пляжів Анапи, масову загибель 20 тис. птахів, дельфінів і риб. Витоки мазуту продовжувались і наступного року.  

Загалом в Керченській протоці і в акваторії Криму тієї доби аварій зазнали 13 суден. Причиною на загал вважався шторм у 6-7 балів, з вітром до 32 м/с та 5-6 метровими хвилями. Однак головна причина і правда в тому, що суден класу «річка-море» взагалі не повинно було бути в морі у таку погоду, їхня конструкція не може витримати такі навантаження, а судна з віком експлуатації 30+ років не повинні були мати «морський» клас. Рік будівництва «Волгонефть -139» – 1975, теплоходів «Вольногорск» і «Нахичевань», відповідно, – 1965 і 1966, а «Ковель» (тип «Шестая пятилетка») – 1957 року! 

Про причини кораблетрощі 2007 року, порушення безпеки судноплавства і дії урядів України та РФ читайте в матеріалі Валентини Самар «Сіра зона Керченської протоки»

У перший тиждень після кораблетрощі урядові групи України і Росії підготували проект угоди щодо проходження суден у протоці, яка так і не була підписана, оскільки лягла у пакет документів щодо делімітації державного кордону по Керченській протоці і Азовському морю, який Росія свідомо блокувала. 

Поза тим у дію вступило Тимчасове положення, що регламентувало постійний обмін інформацією щодо погоди, а у випадку шторму – прийняття узгодженого рішення про виведення суден у безпечні райони. Заходження, вихід і постановка суден на якірні стоянки мали здійснюватися з дозволу Центру «Керч». Танкери і судна з небезпечними вантажами, які очікували розвантаження на якірних стоянках, мали пріоритет і повинні були курсувати виключно Керч-Єнікальським каналом і Керч-Єнікальський канал знаходиться на українській частині Керченської протоки. Щоб не платити порту Керч канальний збір і за лоцманську проводку, російські судновласники вимагали від капітанів  слідувати поза фарватером, що посилювало ризик аварії. , а не фарватерами в обхід.  

Тоді ж Агентство морського та річкового транспорту Росії заборонило вихід у морські акваторії суднам проектів 576 і 2188 – так званим «шепелеткам» (згадуваний вище тип «Шестая пятилетка») і «чешкам», які будувались у 1950-1960 роках. 

Однак російська сторона дотримувалась Тимчасового положення усього півтора місяця, тобто, до кінця 2007 року, і в односторонньому порядку припинила їх виконувати. 

Український уряд, який тоді очолювала Юлія Тимошенко, заявляв про намір подати позов до РФ за спричинені екології акваторії і земельним ресурсам АР Крим збитки, була навіть озвучена сума відшкодування у 1,5 мільярди доларів, однак до міжнародного арбітражу справа так і не дійшла – все закінчилось політичними заявами. 

Що змінилось у безпеці судноплавства у Керченській протоці у період між двома найбільшими кораблетрощами у цій частині Чорного моря? У 2014 році почалась триваюча окупація Росією АР Крим і Севастополя, що включає повний і одноосібний контроль РФ за судноплавством у Керченській протоці по обидва її берега та акваторії регіону.

Росія потребувала транспортування на півострів великих обсягів військових і цивільних вантажів для забезпечення військово-морської бази і її гарнізону, які розростались небувалими темпами, а також для покриття дефіциту українських товарів – продуктів харчування, медикаментів, пального, міндобрив, обладнання та ін.

Але це було проблематично. Україна оголосила порти Криму закритими для заходів усіх видів суден. Російські юридичні особи, створені на базі експропрійованих РФ українських портів, у 2014-2016 роках були внесені до санкційних списків ЄС, США, України та інших країн. Секторальні санкції Європейського Союзу, крім заборони судозаходів (за винятком аварійних) до кримських портів, заборонили інвестиції в галузь та експорт товарів, виготовлених на окупованих територіях. 

Для обходу санкційних режимів уряд Росії фактично дозволив порушення міжнародного права та двосторонніх угод України і Росії щодо використання Керченської протоки і Азовського моря, яке було визнано спільним. 

Схема обходу санкцій проста: перед заходом у кримські порти судна-порушники відключають АІС (автоматичну ідентифікаційну систему) і робляться «невидимими» для відстеження і моніторингу, а на виході з підсанкційного порту включають систему і заходять у Керченську протоку для оформлення митних та інших документів від російських портів. 

Схема працює і на імпорт, і на експорт товарів, що проходять через кримські порти, а після 2022 року Росія застосовує її до окупованих азовських портів Бердянськ та Маріуполь. 

ЦЖР усі роки агресії РФ проти України розкриває морські схеми, які застосовуються для обходу санкцій на окупованих територіях. Наприклад, «ільменітова схема» для поставок на кримський титановий завод сировини – ільменітового концентрату, та «Зерновий експрес» із вивезення краденого зерна з ТОТ півдня України та Криму.

Відключення АІС є одним із найбільших порушень Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (SOLAS Chapter V Regulation 19), яка зобов’язує судна постійно тримати систему АІС увімкненою, коли вони перебувають у рейсі або на якорі. Відключення системи створює ризики для безпеки судноплавства. Існування цієї схеми більш як десятиліття доводить, що уряд Росії фактично дозволив це порушення міжнародної конвенції.

Після 2014 року і до повномасштабної війни у  Чорному морі сталось більше десятка аварій суден, причинами яких були не лише погодні умови – вони були, скоріше, каталізатором. Головні причини полягають у ризикованих практиках STS-перевалки небезпечних вантажів, експлуатації зношених суден, особливо, класу «річка-море», і порушенні району плавання в осінньо-зимовий період. Зокрема, у квітні 2017 року в  районі Керченської протоки під час сильного шторму розкололося та затонуло вантажне судно «Geroi Arsenala» (рік будівництва 1980). З 12 членів екіпажу врятувався лише один, решта загинули.

У січні 2019 року у нейтральних водах поблизу Керченської протоки під час незаконної перевалки зрідженого газу  спалахнула масштабна пожежа на двох суднах під прапором Танзанії – «Candy» та «Maestro». Загинули щонайменше 10 моряків, ще понад 10 зникли безвісти.

Примітно, що перевалка зрідженого газу, що спричинила пожежу, відбувалась у нейтральних водах на південь від Керченської протоки, в районі, який моряки називають «Тортугою» – за аналогією із піратським островом. На цій ділянці відбувається незаконна перевалка вантажів нафти, газу, зерна та ін. із борту на борт, як правило, – для обходу санкцій, пов’язаних з кримськими портами чи застосованих до Росії через агресію проти України. Іншими причинами такої ризикованої практики також  можуть бути: несправність судна чи відсутність належних документів для заходу в порт чи на його якірну стоянку, нелегальний вантаж або банальне небажання судновласників платити портові митні збори.  Про існування «Тортуги» і потенційну загрозу, яку вона несе для екології Чорного моря, відомо щонайменше з початку 2000-х, однак ні Росія, ні Україна, ні інші країни басейну не ініціювали ліквідацію цього незаконного району перевалки небезпечних вантажів, який також є джерелом генерації брудних грошей.

Чому Росія не усунула головні причини аварій суден і розливу нафти

Після краху танкерів «Волгонефть-212» та «Волгонефть-239» у Росії взялись за оновлення Стратегії розвитку суднобудівної промисловості, метою якої було омолодження танкерного, суховантажного та риболовецького флотів і, як результат, – мінімізація ризиків аварій та забруднення довкілля.  Повідомлялось, що російський танкерний флот налічує 910 суден,  68% з яких  (572 судна) – старші 30 років, тобто, значно перевищують прийнятий у світі критичний вік для суден такого виду.

Однак уже через два роки після найбільшої аварії з витоком нафтопродукців у Чорному морі  стратегію скорегували з точністю до навпаки. Міністерство транспорту РФ запропонувало пом’якшити норми законопроекту  щодо заборони експлуатації суден віком 40+, прийнятого Держдумою у грудні 2025 р. у першому читанні, і підняти його поріг до 50 років. 

Профільні відомства (зокрема, Росрыболовство), пояснювали це тим, що заборона експлуатації має залежати не від віку судна, а від якості проведених ремонтів та фактичної придатності для безпечного плавання. Відповідно до російських реалій, це означає, що потрібно просто отримати «правильний» дозвільний документ щодо задовільного стану якохось 50-річних «Волгонефти» чи «Волго-Дона».

Відтак єдиними обмеженнями щодо суден класу «річка-море» залишаються  погодні і сезонні межі на плавання у небезпечних акваторіях Керченської протоки, Чорного та Азовського морів. Повідомлялось також про посилення контролю за дотриманням умов кваліфікаційних свідоцтв, однак чи працює це на практиці – покажуть чергові аварії або їхня відсутність.. 

Найбільш вірогідною причиною такого небезпечного рішення уряду РФ є вплив нафтового лоббі, не просто наближеного, а зрощеного з владою в особі Владіміра Путіна. Російські нафтові компанії після введення з 2022 року санкційних обмежень на експорт сирої нафти і нафтопродуктів після повномасштабного вторгнення в Україну сформували так званий «тіньовий флот», зібравши буквально з усього світу нафтоналивні судна. Про які обмеження в такій ситуації може йти мова?!

Андрій Клименко, головний редактор порталу Blackseanews керує Моніторинговою групою Інституту Чорноморських стратегічних досліджень, яка відстежує морський експорт російської сирої нафти і нафтопродуктів та укладає базу даних танкерів, які їх транспортують з портів Чорного, Азовського та Балтійського морів. В коментарі ЦЖР Андрій Клименко прогнозує, що морські катастрофи з вини Росії, подібні до кораблетрощі 2024 року в Керченській протоці, будуть продовжуватись, а фундаментом цього є старий танкерний флот і повна формальність морського страхування та його корупційна складова.   

«Традиції російського судноплавства суттєво відрізняються від цивілізованого світу. Справа в тому, що в більшості великих морських країн дуже серйозні вимоги до віку суден, технічного стану, регулярності та вимогливості портового контрою, викидів шкідливих речовин тощо. Потужним інструментом цього є не тільки державні нормативні документи, але й адміністрації та власники портів, прибережні муніципалітети і найголовніше – страхові компанії. Саме це, наприклад, є фактором того, що найбільші судновласники регулярно оновлюють флот, особливо той, що перевозить небезпечні вантажі. Критичною датою для оновлення вважається вік судна в 15 років, після чого його як правило продають до держав «третього світу», де немає високих вимог і контролю до технічного стану.

Російська «культура судноплавства» зовсім інша – її головний постулат: експлуатувати судно по-максимуму, доки воно тримається на воді і заробляє хоч мінімальні прибутки. Тому ми й бачимо в РФ величезну кількість суден, що були побудовані в 1970-80-х роках, тобто мають вік більше 40-50 років. Відсутність вимог до критеріїв страхування і повна формальність морського страхування та його корупційна складова – фундамент того, що морські катастрофи, подібні до тієї, що сталась у грудні 2024, будуть продовжуватись»

У базі даних українського проекту «Війна і санкції» наразі близько півтори тисячі суден, 896 із них  належать до «тіньового флоту». Як зазначає проект, «тіньовий танкерний флот з загальним дедвейтом понад 100 млн тонн (приблизно 17 % світового флоту нафтових танкерів) налічує понад тисячу переважно застарілих, без належного страхування, із заплутаною» структурою власності та управління, розташованими у «дружніх» юрисдикціях, під «зручними» прапорами. 

«Такі судна вдаються до оманливих тактик у морі для приховування походження вантажів, загрожують «екологічним хаосом” та мільярдними збитками прибережним країнам через проходження жвавих вузьких міжнародних транспортних шляхів без лоцманських послуг. З початку повномасштабного вторгнення росії в Україну тіньові танкери вже брали участь у понад 50 інцидентах від Данських проток до Малайзії», – повідомляють експерти проекту «Війна і санкції». 

Як працює схема покажемо на прикладі «дочки» НК «Роснефть» – АТ «Роснефтефлот». Крім 36 одиниць власного флоту, «у період навігації «Роснефтефлот» оперує понад 150 нафтоналивними танкерами класу «річка-море» та баржо-буксирних складів для вивезення продукції нафтопереробних заводів ПАТ «НК «Роснєфть» внутрішніми водними шляхами». 

Серед тих, хто має тривалі контракти із «Роснефтефлотом», – ТОВ «Средне-Волжская судоходная компания», чиї танкери задіяні у перевезенні нафти і мазуту для подальшого перевантаження на так звані танкери-матки на якірних стоянках, рейдово-перевантажувальних районів портів у Керченській протоці, бункеруванні танкерів «тіньового флоту» або поставках вантажів до ТОТ Криму і Севастополя. До бази «Війна і санкції» внесені чотири танкери типу «Волгонефть» цієї компанії,  найстарішому з яких 56 років, наймолодшому – 51.

За такою ж схемою працювали і обидві «Волгонефти», що потерпіли аврію: “Роснефть” володіла мазутом, який перевозили обидві “Волгонефти”, а фрахтувальником принаймні одного з них – АТ “Роснефтефлот”.

Судновласник «Волгонефть-239» – компанія «Волгатранснефть» в коментарі ТАСС повідомляв, що судно було в доброму стані: «Судно пройшло  веттинг-інспекцію (перевірка технічного стану судна – прим. ТАСС) фрахтувальника (АТ “Роснефтефлот”) 23.10.2024 перед завантаженням у порту Саратов. Зауважень стан судна виявлено було”.

В тому, що обидва танкери «досиділись» у Керченській протоці, порушивши терміни свого дозволу роботи в цій акваторії, що обмежувалась листопадом, і потрапили в сильний шторм – пряма вина фрахтувальника.  Адже саме він затримав розвантаження танкерів більш ніж на місяць після їхнього прибуття до порту Кавказ. Однак «Роснефтефлот» не став ні відповідачем, ні третьою стороною у позовах до власників суден щодо відшкодування нанесених розливом мазуту збитків.  

Недоторканість і безкарність «Роснефтефлота» – одна з причин аварії, яка аж ніяк не може бути усунена нинішньою російською владою. Адже глава «Роснефти» Ігорь Сєчін  – особистий багатолітній друг і партнер правителя Владіміра Путіна і гаманець його доньки Єкатєріни Тіхоновой. 

Дочка “Роснефти” – “Арктический научный центр» – виділило понад 600 млн рублів фонду “Иннопрактика” старшої дочки Путіна. Крім того, співвласником одного з великих підрядників “Роснефти” – “Таймыр Ойл” – став Марат Кабаєв, батько Аліни Кабаєвої, таємної дружини Путіна та матері його дітей.

Ліквідація чи імітація? Як Росія свій мазут збирала і не визбирала, а інші країни Чорноморʼя його не розпізнали

Центр журналістських розслідувань слідкував за діями Росії із ліквідації розливу нафти з потонулих танкерів, і детально описував, як у перший місяць після кораблетрощі російська влада – і регіональна, і федеральна робили вигляд, що нічого катастрофічного не сталось. Мовляв, найбільше забруднення мазутом дісталось російському берегу і взагалі – курортний сезон-2025 відбудеться без всяких обмежень. 

Російська влада не повідомила країни Чорноморського басейну про екологічне лихо, хоча до цього її зобовʼязують міжнародні конвенції  «Про захист Чорного моря від забруднення» та «Про транскордонний вплив промислових аварій», аби ці країни мали вчасно відреагувати на загрозу. 

Брехати і приховувати, взагалі-то, не мало сенсу.  Давно встановлено, яким чином рухаються основні течії в Чорному морі, в які точно потрапили місця аварії. Тож, рухаючись проти годинникової стрілки, масна мазутна плівка на поверхні моря, що з похолоданням перетворювалась на згустки, швидко дійшла усього узбережжя Криму, далі – до берегів півдня України, Болгарії, Румунії, Босфору. 

У червні 2025 року видання NGL.media опублікувало модель OpenDrift, розроблену командою вчених з України, Японії та Сінгапуру, які прогнозували, що  мазут міг дістатися узбережжя всіх причорноморських країн. На момент публікації було задокументовано понад 80 випадків забруднення нафтопродуктами, що стались за півроку після аварії.

The Insider  проаналізував дані супутникового моніторингу, опубліковані проектами Greenpeace CEE та SkyTruth для виняткових економічних зон Болгарії та Румунії. Знімки показують, що площа плям нафтопродуктів зросла у 10 разів із січня по травень 2025 року. 

У країнах Чорноморського басейну відзначали, що мазутні плями в їхніх водах чи викиди згустків нафтопродуктів на узбережжя мають походження із суден, однак жодна з них не повʼязала ці випадки із аварією російських танкерів «Волгонефть», що спричинила вилив тисяч тонн мазуту. Звісно, що для такого висновку необхідно було провести відповідну експертизу, а оскільки про це не повідомлялось – то, ймовірно, такі дослідження і не проводилось. 

Відсутність належної реакції урядів причорноморських країн, в акваторії яких  було зафіксоване суттєве мазутне забруднення у період після кораблетрощі 15 грудня 2024 року, стимулювала Росію до неспішних заходів на ліквідацію наслідків аварії і відсутності дій для запобігання наступних

Упродовж першого тижня після аварії, коли мережею вже ширилось відео наслідків екологічного лиха – плями мазуту, забруднені ним птахи і викинуті на берег дельфіни – жодних дій з боку влади не було зроблено.

На другий тиждень було  встановлено перші бонові загородження довкола кормової частини «Волгонафти-239», яку викинуло на на мілину біля мису Панагія.

Установку бонів довжиною 2,14 км завершили майже через місяць після аварії – 13 січня 2025 року. На той час мазутні плями фіксували не лише на Керченському півострові, а й на узбережжі від  Феодосії до Ялти. А на пляжах Севастополя прибирали не тільки мазут, а масовий викид на берег хамси (європейського анчоуса).

Бонове загородження  довкола танкеру «Волгонефть-212» почали встановлювати лише на пʼятий день аварії, коли із затонулих фрагментів танкера пішов вторинний витік мазуту. А  перші спроби локалізувати це джерело забруднення були здійснені лише через місяць: 17 січня 2025 року почали відкачування мазуту з кормової частини «Волгонафти-239», що сів на мілину. 

Три фрагменти танкерів, які затонули в Керченській протоці, були без ізоляції весь теплий сезон 2025 року, коли розігрітий мазут піднімався із дна моря на поверхню. Перший із трьох куполів-коффедармів коффедармів і Коффедарми – масивні герметичні захисні конструкції, свого роду підводні куполи, які встановлюють над затонулим танкером або його пошкодженими відсіками під час відкачування нафтопродуків  та інших робіт.  над затонулими танками встановили аж через рік після аварії — 12 грудня 2025 року. Процес відкачування мазуту не висвітлювався, аж поки 21 серпня 2026 року урядова комісія не повідомила, що роботи завершені. Більше того – стверджувалось, що від забруднення повністю очищено акваторію та берегову лінію вздовж постраждалого узбережжя Краснодарського краю, Криму та Севастополя.  З чим не погодились науковці, які ведуть незалежний моніторинг ліквідації цього джерела забруднення Чорного моря, які за супутниковими знімками визначили, що витоки із запоплених фрагментів танкера продовжуються.

На опублікованих екологом і експертом із морської екології Владиславом Балінським знімках супутника Sentinel-1 від 5, 9 і 21 жовтня 2026 року, тобто, вже після офіційних заяв про завершення відкачки  мазуту, чітко видно темні шлейфоподібні структури біля районів затонулих уламків танкерів. 

«У зіставленні з попередніми місяцями я не бачу помітного зменшення інтенсивності таких проявів або зміни місць їхнього формування. Для мене це свідчення того, що інформаційна кампанія про «очищену акваторію» не відповідає фактичній картині тривалого забруднення. Для мене це ключова суперечність. Якщо підводні танки справді повністю спорожнили, чому після цього знову й знову виникають шлейфи поблизу тих самих об’єктів? Якщо частину проявів спричиняє вторинне вивільнення мазуту, який раніше осів на дні, то на якій підставі оголошено про «очищену акваторію»? «, – пише Балінський у заснованому ним екологічному виданні «Зелений лист».

Біда з Росії не приходить одна. РФ посилила атаки на  українські порти, від початку повномасштабного вторгнення Росії пошкоджено або частково зруйновано 1090 об’єктів портової інфраструктури, серед яких – і термінали для зберігання та перевантаження рослинної олії. Її виливи, як кажуть експерти, підступніші за нафтові.

Не нафтою єдиною. Олія, що вбиває

Зазвичай люди не сприймають соняшникову олію як загрозу для навколишнього середовища, морської флори та фауни, на відміну від нафти, бензину, дизелю або інших штучно створених хімічних речовин. Адже рослинна олія – це продукт харчування, як їжа може  зашкодити  рибі чи птахам?

Російська агресія проти України чи не вперше в історії великого Чорноморського регіону довела протилежне, коли внаслідок військових ударів значні маси олії потрапили у морську воду та почали мігрувати від берегів України та Росії до узбережжя інших чорноморських країн.

Україна входить у трійку найбільших в світі виробників та експортерів рослинної олії. У 2025-26 маркетинговому році обсяги виробництва олії очікувалися на рівні 4,6 млн. тонн, а експорту – 4,4 млн. тонн, за даними галузевої асоціації «Укроліяпром». В абсолютній більшості це соняшникова олія, десяту частину експорту також складають соєва, ріпакова та сафлорова олії. 

У 2025 році експорт олійно-жирової продукції склав майже п’яту частину(19,2%) виручки від експорту всіх товарів з  України вартістю понад 7,7 млрд. доларів США. У 2026 році, попри посуху, експортери вже відправили олії на 5,4 млрд дол., найбільшим покупцем стала Іспанія, яка цьогоріч випередила Індію. 

Традиціно левова частка сирої нерафінованої олії вивозиться з України морським шляхом – через порти Великої Одеси, в яких побудовані термінали для зберігання та переливання олії в танкери. Після відновлення «зернового коридору» у 2023 році експортні потоки також відновилися, проте з кінця минулого року Російська Федерація розгорнула масовані атаки дронами та балістичними ракетами по цивільній портовій інфраструктурі. Це миттєво позначилося на скороченні морського експорту та призвело до масштабних виливів олії в Чорне море.

Перший тривожний дзвіночок пролунав ще у жовтні 2022 року, коли в Миколаєві російський дрон пошкодив олійні резервуари ТОВ «Евері», а частина олії потрапила до акваторії Бузького лиману.

З 2024 року російська «олійна війна» стрімко набирає обертів. В квітні російські дрони вражають резервуари з 10 тис. тонн олії сінгапурського підприємства в порту «Південний», і олія потрапляє в Аджаликський лиман. В жовтні внаслідок ракетної атаки на порт Чорноморська в Сухий лиман витекло понад 125 тонн. У грудні в результаті російського удару принаймні 25 тонн потрапили в заплави естуарію р.Південний Буг. В березні наступного року Миколаївська міська рада повідомила, що частина олії поглинена сорбентом, а решта осіла на дно, береги лиману, або розклалася. 

В жовтні 2025 року цей об’єкт був знову уражений, і значні обсяги олії знову забруднили Сухий лиман.  

За обсягами і потенційними наслідками ці розливи можна порівняти з тими, що відбувалися у світі раніше, але ніколи раніше вони не відбувалися з такою частотою в одних і тих же акваторіях. Крім того, у минулому всі великі розливи олії, в основному, витікали з суден, а не з прибережних сховищ олії.

У грудні 2025 р. внаслідок російських ракетно-бомбових ударів порту «Південний» були пошкоджені олійні резервуари. Частина олії потрапила на територію підприємства, проїжджу частину, а також в акваторію лиману з подальшим виходом у море, за повідомленням Олега Кіпера, голови Одеської обласної військової адміністрації. 

Наприкінці квітня 2026 року внаслідок обстрілу міста Чорноморськ була пошкоджена портова інфраструктура та зруйновано резервуар з олією обсягом 6 тисяч тонн, за повідомленням Державної екологічної інспекції Південно-Західного округу. Її фахівці встановили витік олії в море. На поверхні води олійна пляма мала розмір 400 на 200 метрів. Для ліквідації наслідків були розгорнуті бонові загородження. 

Шота Хаджишвілі, співвласник компанії RISOIL, яка володіє цим резервуаром, повідомляв, що обсяг олії становив лише тисячу тон, а ДСНС її огородила та збирала.

У липні 2026 року в Одеській області російські війська протягом декількох днів завдавали масштабного удару по терміналах компанії «Кернел», одного з найбільших виробників та експортерів  олії в Україні, який контролюється українським бізнесменом Андрієм Веревським. В порту Чорноморська компанія втратила 9 тис. тонн олії, а на інших терміналах було пошкоджено близько 25 тис. тонн олії. В цьому випадку ані компанія, ані українські органи влади не повідомляли про витік олії в Чорне море. 

Втім, українські екологи стверджують про набагато масштабніші витоки олії в море. В інтерв’ю Центру журналістських розслідувань Іван Русєв, керівник науково-дослідного відділу Національного природного парку «Тузлівські лимани» і Тузлівські лимани — це група із 13 солоних лагунних лиманів у приморській частині Бессарабії (Білгород-Дністровський район Одеської області), відділених від Чорного моря піщаним пересипом. Основні лимани: Шагани, Алібей, Малий Сасик, Джантшейський, Бурнас, Хаджидер та інші.
Обʼєднані у Національний природний парк «Тузлівські лимани» площею 27,8 тис га. • 
Міжнародний статус: Територія є водно-болотним угіддям міжнародного значення (Рамсарська конвенція з 1996 року) та входить до Смарагдової мережі Європи. , говорить, що в результаті російських руйнувань 2025 та 2026 років «десятки тисяч тонн соняшникової та інших рослинних олій вилилися в прибережні лимани Сухий та Аджаликський. Портові служби мали б встановлювати бонові загородження і збирати цю олію, але цього не відбулось. Тому вся вона пішла у відкрите море та поширилась на 150 кілометрів аж до дельти Дунаю».

30 липня 2026 року Збройні Сили України атакували нафтові резервуари у російському порту Тамань. За даними Владислава Балинського, гідробіолога і редактора українського Національного природного парку «Тузлівські лимани», «російська влада не знайшла нічого кращого, ніж прикривати об’єкти паливної інфраструктури під виглядом цивільних: у величезних резервуарах поруч із рослинною олією ворог приховував нафтопродукти. Усе це знаходилося фактично на одній території — ємність до ємності. І оскільки рослинна олія, на відміну від пального (яке здебільшого вигоряє ще на суші), не спалахує під час руйнування резервуарів, величезна її кількість просто вилилася в море».

Як наслідок, у Феодосійській затоці з’явилася величезна пляма – свого роду «коктейль» із нафтопродуктів та олії з Тамані, а також мазуту із затонулих російських танкерів «Волгонефть», який продовжує витікати із уламків на дні і підніматись на поверхню, дрейфуючи до Кримського півострова.

До речі, ці затонулі в результаті аварії «тіньові» танкери також перевозили пальмову олію. Через два роки після аварії вона продовжує забруднювати екологію Чорного моря. Його викиди були зафіксовані на узбережжі Тамані 26 вересня 2026 року російськими екологічними волонтерами «Дельфіни».

Яким чином соняшникова олія вбиває морську фауну та флору чи не більше нафтопродуктів?

Кожної зими на чорноморське узбережжя прилітає багато птахів з тундри, Прибалтики та Білорусі (пірникози, гагари, лебеді, чаплі, качки). Олія не має гострого запаху, який би відлякував птахів, і вони спокійно сідають на воду у місцях витоку. 

«Олія повністю просочує їхнє пір’я. Птах намагається очистити себе дзьобом і заковтує багато олії, яка порушує його метаболізм і руйнує печінку. Але все одно він не може очиститись самостійно. Олія настільки сильно полімеризується на тілі, що навіть якщо люди беруться за порятунок, то таких птахів доводиться мити кілька разів. Взимку ситуація ускладнюється тим, що олія порушує процес природної теплорегуляції і птах просто замерзає», – розповів Центру журналістських розслідувань Іван Русєв.

За його аналізом, «витоки олії також вдарили по донних мешканцях. Оскільки під час перших атак було холодно, олія швидко густішала, опускалася на дно та покривала бентос (донні організми) щільною плівкою товщиною до міліметра. Це блокувало доступ світла та газообмін. Наслідком став масштабний замор: на берег Одеської затоки викинуло десятки тисяч загиблих морських коників, а також безліч крабів, медуз та раків. Крім того, перемішуючись із водоростями під час штормів, олійна маса викидається на пляжі й блокує життєдіяльність дрібних безхребетних у піску, які є природними санітарами узбережжя».

За висновками екологів, руйнівні наслідки російської агресії для екології Чорного моря не обмежуються узбережжям України чи Росії. Олійні плями переносяться морськими течіями до берегів практично всіх чорноморських країн.

Головні фактори, що загрожують фауні Чорного моря у час війни

Агресивна війна Росіʼ проти Украʼни в багатьох сферах характеризується словом «вперше» і методологія оцінки екологічних загроз і катастроф, що вже відбулися, – не виняток. Традиційно, головні фактори загрози фауні в умовах війни на морі поділяють на фізичні і хімічні. 

Іван Русєв, доктор біологічних наук і керівник науково-дослідного відділу національного природного парку «Тузловські лимани» на прохання ЦЖР визначив чотири фізичних і п’ять хімічних чинників, які згубно впливають на живий світ дикої природи Чорного моря.

Але деякі висновки вже можна робити ще до закінчення війни.  Найбільш помітний і трагічний вплив – це масова загибель трьох видів китоподібних, що мешкають у  Чорному морі і яких ми узагальнено називаємо дельфінами: афаліни, білобочки та азовки або морської свині. У Червоному списку Міжнародного союзу охорони природи морська свиня та афаліна Чорного моря віднесені до категорії «вимираючі» (EN), а чорноморський звичайний дельфін – до категорії «вразливі» (VU).

«Майже щодня знаходимо на березі нові понівечені тіла. Треба розуміти, що на берег викидає лише біля 5% відсотків загиблих китоподібних, решта тонуть на глибині. Це міжнародно визнаний коефіцієнт. Тому ми маємо помножити кількість знайдених на узбережжі тіл на 20 і тоді отримаємо реальну цифру. Загалом, під час повномасштабної війни загинуло щонайменше 120 тисяч дельфінів», – каже Іван Русєв. 

Підрахунок здійснено за методологією,  яку застосовують американські вчені. Французькі вважають, що кількість викинутих на берег мертвих дельфінів становить 8% від загальної кількості загиблих. В обох випадках кількість мертвих дельфінів шокуюча. Що ж впливає на їхню та інших представників фауни Чорного моря загибель? Далі – пряма мова доктора Івана Русєва.

«Найбільш масовий фактор – це акустичний вплив. Активні сонари на надводних кораблях і підводних човнах випромінюють звукові хвилі високої інтенсивності на середніх і низьких частотах. Це порушує ехолокацію та просторову орієнтацію дельфінів, а також призводить до акустичної травми і руйнування внутрішнього вуха тварин. Дельфін втрачає орієнтацію, відбивається від своєї зграї і не може ефективно здобувати їжу (а йому потрібно багато – до 25 кілограмів риби на день). Зрештою, він стає сумний, може впасти у паніку і мігрувати на мілину.

Другий фактор – це вибухові хвилі від авіаційних засобів ураження. Застосування керованих авіаційних бомб та скидання боєприпасів із винищувачів створюють потужні ударні хвилі у водному середовищі. Залежно від відстані, це може призвести до миттєвого руйнування м’яких тканин та внутрішніх органів (розриву легень, крововиливу у мозок) або до контузії тварини та втрати здатності самостійно полювати.

Третій фактор – вплив крилатих ракет. Запуски крилатих ракет типу «Калібр» з російських кораблів і підводних човнів створюють акустичний удар високої енергії. Ховаючись від ППО, ракета летить на наднизькій висоті – всього 10-20 метрів над поверхнею води. Весь акустичний удар від реактивного двигуна націлений прямо у воду. Якщо дельфін перебуває у радіусі 1-2 кілометрів від траєкторії польоту і пливе близько до поверхні, він отримує серйозний акустичний шок, що призводить до порушення ехолокації, дезорієнтації і паніки. Крім того, тварина може бути травмована внаслідок падіння бойової частини або ракет-перехоплювачів, що випускаються ППО.

І четвертий фактор – підриви морських мін. Детонація протикорабельних мін (зокрема дрейфуючих мін радянського типу) призводить до екстремального підвищення тиску у воді. Дельфіни, що знаходяться у радіусі кількох сотень метрів від епіцентру вибуху, отримують фатальні травми. Також вибухи мін спричиняють тотальну загибель риби – а це основа кормової бази дельфінів.

Крім того, якщо дельфін знаходиться недалеко від місця вибуху, від страху він може стрімко піднятись на поверхню та вистрибнути із води. Це призводить до кесонної хвороби, як в аквалангістів. Через швидкий підйом на поверхню різко падає тиск, азот у крові миттєво розширюється і утворює бульбашки, які закупорюють судини, б’ють по органах і паралізують дельфіна. З людиною відбувається те саме – адже і дельфіни, і ми дихаємо повітрям». 

Вплив хімічних чинників, пов’язаних з війною, за словами доктора Русєва, починається із затоплення крейсера «Москва» у квітні 2022 року, на борту якого були сотні тонн пального (мазуту, дизеля), боєзапас, зокрема, ракети типу «Калібр». Через руйнування корпусів кораблів усі ці отруйні речовини поступово потрапляють у воду. Зазначимо, що крейсер «Москва» затонув на глибині у 60 метрів – цілком прийнятній для проведення підводних робіт із відкачування ракетного палива і мазуту, однак про подібні роботи РФ не повідомляла. 

Другий потужний хімічний фактор – підрив російськими військовими дамби Каховської ГЕС. Забруднювачі, що десятиліттями накопичувались в нашій землі, були змиті потоком води у Дніпровсько-Бузький лиман, а звідти – у море. Це сотні тонн різних масел, мазуту, нафти та пального, що зберігалися на затоплених підприємствах та складах, токсичний осад із дна водосховища, вміст скотомогильників та кладовищ – усе, що назбиралося там упродовж 50 років. Вся ця маса осіла на морському дні – у так званій бенталі. 

Третій фактор – витік мазуту в Керченській протоці, який розпочався через аварію та затоплення двох старих російських танкерів у грудні 2024 року і його згубний вплив не ліквідований і досі.

Четвертий фактор – витоки рослинної олії внаслідок ударів по одеських портах, про які ми розповіли в попередньому розділі. 

І п’ятий хімічний фактор забруднення –  ракетне паливо і тротил, що потрапляють у воду внаслідок падіння в море залишків ракет, авіабомб і збитих шахедів. Вони насичують воду надзвичайно агресивними сполуками, які паралізують  нервову систему гідробіонтів – живих організмів, які населяють море. 

Поєднання фізичних факторів (обстріли, вибухи, військові дії) та хімічного отруєння призводить до трагічних наслідків для всіх мешканців моря. Їхнє збереження і відновлення можливе тільки за умови закінчення війни, компенсації агресором усіх екологічних збитків, припинення забруднення Чорного моря і узбережжя  і солідарної роботи усіх країн Чорномор’я, якої насьогодні просто не існує.

Це дослідження підготовлено за підтримки Journalismfund Europe.